DET STATLIGA UNDERHÅLLSBOLAGET Infranord driver ett attitydprojekt. Banarbetarna ska lämna den historiska barlasten och skolas i en ny företagskultur präglad av affärsmässighet. ”Under 2016 ska vi vara ordentligt på väg … från omvårdnad av järnväg, till leverans enligt kontrakt”, heter det i ett internt dokument.1

Tågresenärerna i landet har på senare tid fått talrika prov på affärsmässigheten i branschen. Den 23 mars stod pendeltågen i Stockholm stilla på grund av en spricka i en växel vid Tegelbacken. Skadan noterades i månadsanmärkningar redan i september och november 2014. Om man med lite svetsjobb byggt upp stålprofilen som planerat i januari hade det inte blivit något trafikstopp. Arbetet hade tagit på två, tre timmar nattetid.

Men banunderhållet är numera upphandlat. Företaget Strukton, som ansvarar för månadsanmärkningarna, fick aldrig någon beställning på jobbet. Trafikverket hade sin vana trogen beslutat att skjuta på åtgärden.

Banarbetarna visste att felet kunde bli allvarligt, men de kunde inget göra. De har inte längre befogenhet att vårda järnvägen. Det är leverans enligt kontrakt som gäller.

I praktiken blir det ofta si och så med leveransen, eftersom företagen för att vinna kontrakten har lägger bud som understiger det rimliga. Vinsterna räknar de hem genom att göra så lite som möjligt av det de ska. Lösa bultar eller sprickor som ingen åtgärdat kan rapporteras som åtgärdade. Fuskjobbet ersätter en tidigare stark yrkeskultur.

Den rödgröna regeringen utlovar liksom sin föregångare mer pengar till banunderhållet. Men ute i spåren syns pengarna inte till. 2011 försvann en sjättedel av ett extra anslag på 800 miljoner till ingen nytta. Ett privat företag hade misskött banunderhållet i Västra Götaland till den grad att Trafikverket bestämde sig för att i förtid avsluta kontraktet. Brittiska Balfour Beatty fick 125 miljoner kronor för att lämna spåren. Strax var företaget tillbaka – med fortsatta svårigheter att klara sitt jobb. Beställaren följde EU:s regelverk och lagen om offentlig upphandling.

På samma sätt är det inom stora delar av den offentligt finansierade tjänstesektorn. Kontraktsprincipen har sträckts ut också till sjukvården och skolan. Skattemedel går till privata vårdenheter och skolor, och en tidigare stark yrkeskultur har malts ner i ett nytt styrsystem kallat New Public Management. Journalisten och debattören Maciej Zaremba visade i en artikelserie i Dagens Nyheter vårvintern 2013 hur professionella yrkesutövare som läkare och lärare blivit underkastade en mäthysteri med belöningar knutna till enkla kvantitativa mått. Han föreställde sig att de skadliga effekterna var specifika för ”mjuka”, kvalificerade verksamheter. Det affärsmässiga skulle däremot fungera ”så länge uppgifterna man utför är enkla och rutinbetonade”. Han nämnde snöröjningen.2

Det var en förutfattad mening.

Samma vinter fick invånarna i Stockholm prov på snösväng enligt kontrakt. Trafikkontoret anlitade byggkoncernen Peab som lejde ut jobbet till underentreprenörer som i sin tur anlitade bönder och åkare med egna maskiner. Det slutade illa när det plötslig började snöa. Bilar körde fast på gator som inte plogats, gamla och handikappade blev tvingade att hålla sig inomhus och snövallar mötte gångtrafikanter vid busskurer och övergångsställen.

– Det vart ju vilda västern, berättar en erfaren snöröjare. Totalt kaos. De kunde säkert köra snö, men de hade ingen lokalkännedom och fick ingen hjälp med att hitta flaskhalsar och problempunkter. De hade stora maskiner som nästan inte kom fram någonstans. Inga små plogar för att komma åt på gångbanor och trottoarer.3

Men Peab inkasserade sina kontrakterade ersättningar. Kommunen hotade med dryga avdrag på räkningarna, men när tjocka pärmar med fakturor inkom flera månader efter beställt uppdrag var det svårt att belägga vilka gator som aldrig plogats i tid.

Devalveringen av yrkeskunnandet rör inte bara läkare och lärare. Den drabbar också snöröjare och banarbetare. Den följer med skiftet från det funktionella till det kontrakterade.

Kapitalismen har aldrig varit bara köpande och säljande på marknaden. Den bredde ut sig över världen med hjälp av statlig våldsmakt, och med den offentliga sektorns expansion under 1900-talet utvecklades ett mått av planhushållning inom den kapitalistiska ekonomin. Byråkratier vägledda av uppdrag och regler som de politiska organen fastställt ansvarade för järnvägen, sjukvården och andra delar av det allmänna. Dessa byråkratier hade sina sidor. Anställda i underordnad ställning hade inte mycket att säga till om, och de planer som utvecklades var i allmänhet planer i de privata kapitalens intresse. Men marknadsmekanismen var i arbetet frånkopplad. De anställda producerade bruksvärden, inte bytesvärden.

Under 1980-talet började ledande politiker sätta denna ordning i fråga. De hämtade inspiration från nyliberala ekonomer och från intellektuella som uppmuntrade av storföretagen gått till storms mot den ideologi som väglett bygget av den kapitalistiska välfärdsstaten. Den sociala ingenjörskonsten, själva tanken att staten kunde ”lägga livet till rätta”, förknippades med totalitär ondska.

Nytänkande socialdemokrater hävdade att de hittat en tredje väg mellan Sovjetunionens förstockade planekonomi och Thatchers privatiseringar: marknadsmekanismer skulle introduceras inom den offentliga sektorn. I själva verket påminde nyordningen starkt om de misslyckade sovjetiska försöken att med materiella incitament få styrsel på de byråkrater och företagsledare som hade makten över landets tillgångar. Experimentet utmynnade också strax – som i Sovjetunionen och Storbritannien – i omfattande privatiseringar.

1988 inledde Sverige som första land i Europa en upplösning av den statliga järnvägen. Den socialdemokratiska regeringen förklarade i en proposition att samhället blivit så oöverskådligt att statlig planering inte längre lämpade sig för transportsystemen. Valfriheten på marknaden skulle ta över.

En förutsättning var att marknadsaktörerna fick rätt prissignaler. Då räckte det inte med företagsekonomiska kalkyler. Priserna måste justeras med hänsyn till miljöförstöring, trängsel och annat som marknadsautomatiken inte tar hänsyn till.

I teorin är det en enkel operation. Ekonomer beräknar de oräknade kostnaderna för varje ytterligare transport av en person eller ett kolli med tåg, bil eller lastbil. Skatter, avgifter och subventioner justeras efter kalkylerna och ut trillar samhällsekonomiskt optimala priser. Den statliga planeringen kan avskaffas, ja själva demokratin blir överflödig. Marknaden och den ekonomiska expertisen kan ta över.

Men i praktiken var det svårt att få ordning på kalkylerna. Vad är marknadspriset för en förolyckad människa eller en förstörd atmosfär? De politiska avvägningarna som skulle undgås återvände i beräkningarnas premisser. Dessutom, skrev regeringen i sin proposition 1988, var det svårt att fördela de antagna kostnaderna över enstaka resor och transporter. Problemet är fortfarande olöst, tillstod regeringen Reinfeldt 24 år senare.

Politikerna resonerade i cirkel: Marknaden måste ta över för att transportsystemet blivit så oöverskådligt, men de prissignaler som är förutsättningen för marknadens automatik går inte att få till, eftersom transportsystemet är så oöverskådligt. Likväl lät riksdagen autopiloten ta över.

Sedan dess har skiftet från omvårdnad till leverans enligt kontrakt varit mål och mening inom järnvägen. Reform efter reform har syftat till att skapa något som kallas konkurrensneutralitet. Autopiloten förutsätter nämligen att inget företag gynnas på något annat företags bekostnad. Beprövade rutiner, smidiga informationsvägar och fungerande system för samordning och planering bryts sönder för att ge plats för marknadsmekanismen. Erfarna banarbetare ersätts i upphandlingar av inhyrd personal som aldrig tidigare satt sin fot på spåren, och arbetslag som förr i samråd med trafikledningen kunde fara ut en natt för att jämna till en skadad stålprofil i en växel tvingas nu vänta på en beställning som aldrig kommer. 2013 lät Trafikverket byta ut 25 utgångna spårväxlar. Behovet var 660.4

Järnvägen kräver samordning och planering. Den började på 1800-talet i ett marknadskaos men kom strax att inordnas i privata eller offentliga monopol. De första moderna storföretagen växte fram på spåren i USA. De hade vinsten till drivkraft, men med sin högt utvecklade vertikala integration, sin samordning av allt från persontrafik och godstransporter till trafikledning och underhåll, rymde de samtidigt ett mått av planhushållning. I Sverige liksom i många andra länder tog staten över och införde ordning och reda på spåren. Men efter riksdagsbeslutet 1988 återvände vi som första land i Europa till 1800-talets marknadskaos.

Varför?

Man kan skylla på tidsandan, kalla det en ideologiskt betingad dumhet. Men dumheten hade starka intressen som talade för sig.

Privatiseringarna och skiftet från funktionell planering till kontraktsrelationer inom det allmänna är delar av ett större skov, där den privata sfären varit ledande. Många storföretag har – precis som New Public Management-reformernas offentliga institutioner – knutit sina chefers inkomster till enkla, kvantitativa resultatmått, infört köp- och säljsystem med interndebiteringar av allt från lokaler till gem och pennor och brutit upp den vertikala integrationen genom att sälja ut delar av verksamheten.

När Ericsson avvecklar forskningsavdelningar och outsourcar produktion till Flextronics i Polen uttrycker ingenjörerna liknande farhågor som lärare, läkare och banarbetare. De undrar hur det ska gå med kunnande och kreativt samarbete, de känner sig kvävda av snäva, individuella prestationsmål.

Devalveringen av yrkesarbetet, professionen, är typisk för den kapitalistiska formen av industrialisering. För att utvinna större mervärden ur det dagliga arbetet fråntar företagsledningen de anställda kontrollen över arbetsprocessen.

”En chef skall utöva sitt ledarskap så att en icke-chef endast behöver följa givna order”, skrev LKAB-konsulten George Kenning på 1960-talet. Med tidsstudier och ackord sökte kapitalägarna skaffa sig kontroll över arbetet ner till minsta handrörelse och ögonförflyttning. Så skulle de eliminera varje andrum i produktionen. Men arbetarna revolterade. De gjorde uppror mot den förment vetenskapliga företagsledningen och tillkämpade sig eftergifter. Även inom det offentliga ruckades de militärt inspirerade befälsordningarna i kollektiva rörelser underifrån. De anställda tillkämpade sig en starkare ställning i arbetet, vilket också avtecknade sig i lagar och avtal.

Det vi nu genomlever är ett reaktionärt svar på denna utveckling. Längtan tillbaka till 1800-talets marknadskaos är en strävan att lösgöra kapitalismen ur 1900-talets klasskompromisser.

Chefen för den engelska byggkoncernen John Brown sammanfattade 1984: ”Vi har nu en partiell frihet i regleringen av arbetet. Men vi behöver en total. Vi behöver tillfälliga anställningskontrakt och 24-timmarsfabriker.” Kapitalägarna har i land efter land gått till angrepp mot den formella och informella ordning som sedan 1960- och 70-talens revolter omgärdat arbetsprocessen. En metod är att med interna marknader och utförsäljningar av delar av produktionen lösa upp den planmässigt styrda organisation som eftergifterna varit knutna till. Det är lättare att hålla löner nere och försämra arbetstider för en arbetskraft som outsourcats till underleverantörer och bemanningsbolag.

På liknande sätt inom det allmänna: Uppmuntrade av företagsledare som kräver att resurser ska frigöras för bolagen och bankerna, har politikerna föresatt sig att pressa ner de offentliga utgifterna. Därför angriper de den historiska barlasten, den yrkeskultur som väglett sjuksköterskor, lärare, snöröjare och banarbetare. Med privatiseringar och kontraktsrelationer går det lättare att införa delade turer, timanställningar och planerad underbemanning.

Så löser kapitalismens förvaltare upp de inslag av planhushållning som gett systemet en viss stadga och främjat ekonomisk och social utveckling. Följderna är på många sätt irrationella. Hundratals erfarna banarbetare har de senaste åren sagts upp trots de akuta behoven av upprustning av spåren. Samtidigt har antalet tjänstemän och konsulter som på sitter på kontoren mer än fördubblats.

Stockholms stads utgifter för snöröjningen har inte minskat sedan den lades i privata händer. Men när jobben längst ut i kedjan läggs ut på anbud är det numera så lite pengar att hämta att erfarna företag i branschen ger upp. Peab och andra mellanhänder tar sina procent medan andrummen försvinner nere på gatan.

– Arbetsförmedlingen eller Försäkringskassan får betala, säger en av Peabs arbetsledare. Förr fanns det utrymme för ett antal icke toppresterande arbetare, men vi kan inte ha killar som hänger på ett spadskaft i dag. Det finns inte en chans i helvete. Det kan jag tycka är lite tråkigt. De har ingen plats i samhället i det här entreprenadtänket.5

Drägliga arbetsvillkor, social välfärd och fungerande infrastruktur är historisk barlast när det ska levereras enligt kontrakt. Autopiloten äventyrar mer än ett århundrade av sociala framsteg. Den förstör, den korrumperar, den utlämnar oss åt chefsdiktatur och överexploatering.

Men den är också berikande. Ur marknadskaoset växer privata förmögenheter i en omfattning som inte skådats sedan 1900-talets början. Fråga cheferna som fått köpa förskolor och vårdinrättningar för nålpengar, fråga bröderna Paulsson, ägarna till Peab, eller kusinerna Wallenberg och riskkapitalisterna på Investor och EQT. Det går bra för dem i sönderfallet. Mycket bra.

NOTER